1.各国人均汽油消耗量
2.紧急通知！国际油价再次暴跌，会有哪些影响？
3.中国汽油税收到底高不高
4.国内成品油价将迎“两连涨”，我国各地油价的实际情况如何？
5.在美国汽油和柴油现在什么价格?
2007年，全球石油需求量大约为8520万桶／日，比2006年的日均需求量增加了150万桶，2008年比2007年的日均需求量增加了160万桶，约为8680万桶／日。2008年，中国的石油需求量占到了全球石油总消费量的25%以上，是美国同期增长量的一倍之多。2000年，全球石油的日均需求量为7540万桶／日，这是连续11年接连攀升后达到的高值，到2007年，则可能达到第12个高值。这种持续的增长与20世纪70年代的石油需求量呈平行状态，但却与20世纪80年代的状况呈尖锐的对比。在80年代开始之际，中东地区的持续动荡导致了全球油价的高攀。在此期间，发生了举世闻名的第二次石油价格动荡，受油价高攀和随后发生的经济衰退的影响，全球石油需求量发生突然下跌。到80年代，这种颓势得到了遏止，当时的石油需求量高于前期（19年）的水准。对能源的需求量呈连续增长的趋势。化石燃料将继续在全球商业性能源需求量中占到90%的份额，到2030年所增加的能源需求量中，化石燃料将占到93%的份额。在过去的40年中，石油一直在全球能源需求量中独占鳌头，显然这种状态将一直持续下去。在当前的能源需求量中，石油占到了39%的份额，在未来的20年中，这一比例可能会略有下降，到2030年占到36.5%（见下表及直方图所示）。
全球能源需求水平与所需能源类型资料来源：《IFP2007》；《经济家2008》。
＊译者注：数据相加后为99.9。
的分配资料来源：《IFP2007》；《国际能源组织的石油报告》，2008。（按燃料类型分类）
天然气有望以更快的速度增加。虽然近年来煤炭的增加量令人震惊，但在能源结构中，天然气的重要性将持续逼近煤炭。即使一些可再生能源发生了异乎寻常的高增长，但水力能、核能和新的可再生能源的贡献可能会停止增长。可再生能源的起步晚，基础薄弱，使得它们的净增长率受到极大限制。在一些发展中国家，核能行业的某种增加应该与一些工业部门的合并趋势有关。对于一些发展中国家来说，它们的水力能增加的余地也可能受到限制。
全球能源需求图示——初级能源供给资料来源：《世界经济回顾》，2007；《现有统计》，2008。
“从全球来看，因为世界的能源极为丰富和人类对石油的高效利用，石油需求量的增加已经落后于经济的发展。”
在上图中，重要的在于确认所有的初级能源预期的贡献。交通和工业部门石油的需求量将以每年1.2%的速度增加。天然气的消费将以每年1.7%的速度增加，主要是发电的需求量增加，因为天然气是高效燃料且具低碳强度。另一方面，由于煤炭的高碳强度，导致对煤炭的需求量很可能仅以每年约1.0%的速率增加。核能的需求量也将明显增加，尤其是2020年以后。可再生能源还将占有相当的份额，整体增加的速度将为每年1.5%。如上图的中图所示，此领域的绝大部分由传统的生物质构成——木材、木炭、牲畜粪肥，它们的需求量增加相对较慢。受自然环境（自然条件和地理位置等因素）的限制，水力发电和地热能预计将以每年2.0%的速度增加。相反，现代可再生能源——风能、太阳能和生物燃料在部门与行政法律的支持下，将快速增加。生物燃料主要由乙醇构成，它将以每年8.0%的速度增加，而风能与太阳能每年的增长速度将达10.0%。当然，这些增加将使此类燃料的地位比今天更加重要。即便如此，到2030年，风能和太阳能加在一起也仅占全球能源总需求量的1.0%。额外的生物燃料也将在能源总需求量中占到约2.0%的份额。到2030年，化石燃料将继续在全球能源中占到80%的份额，其中石油与天然气将占到55%～60%。比如，相比25年前，美国生产1美元GDP仅使用三分之二的能源和一半的油。对石油需求的增加已经向着更高的质量和更难以炼制的产品生产方向发展，比如汽油、石脑油、柴油、航空燃料、民用燃油和煤油等，这些油品已经占到全球石油需求量的三分之二。在最近的15年中，上述每种油品各自所占的市场份额至少达到渣油（residual oil）市场份额的一倍之多，后者已经从23%下降至15%。渣油在美国的市场中份额很低，仅为微不足道的4%，替代用品已几乎与石油无关且几乎完全丧失了其对市场的冲击作用。
经过20世纪70年代两次石油价格危机的冲击以后，人们害怕更大的冲击到来，渣油燃料油已将其市场份额让位于其他燃料。煤炭与核能以及天然气已经成为颇具经济吸引力的替代能源，因此可以成为新型的重要能源，并替代已有的锅炉和发电市场上所需的石油。这就导致了渣油型燃料油成为20世纪80年代和90年代间油品市场需求量唯一下滑的产品。汽油的需求量最大，已形成了独立的汽油交易市场，20世纪80年代美国的汽油交易陷入失控状态，不得已在15年引入CAFE指平均燃料效率。标准。汽油的需求量从18年的峰值740万桶／日下降到1983年的660万桶／日。全球石油需求量呈现了下降趋势，但在随之而来的全球需求的竞争中，石油分馏的产物——汽油的需求量却进一步增加。
2005—2030年世界各国的年平均石油需求增长量资料来源：《IFR2007》《经济学家2008》。
从上图我们可以看出，中国、东北亚和南亚的能源需求量占到了发展中国家的68%，是全球能源需求总增长量的58%。近30年来，全球的石油生产始终像一个骑在过山车上的醉汉一样起伏。然而，达到峰值的时间与经济周期的低谷期并不总是对应出现。比如在1999年，全球的石油需求量持续增加，但在19年与1998年间出现了存货积压的情况，当时的能源生产量远大于需求量，迫使生产者们不得不减产至1998年的水平之下。在20世纪80年代的后几年中，这种情况也曾出现过，1986年油气产量增加，其价格仅为第三次石油价格冲击时的一半左右。这些显然背离了正常的经济学规律，反映出在油气勘探与开发中的一种长期发展趋势——在绝大多数上游项目中的高投入与低操作费用趋势以及欧佩克（OPEC）即石油输出国组织。成立于1960年，发起国有伊拉克、委内瑞拉、沙特阿拉伯、科威特和伊朗。在开始阶段，该组织的主要目标在于调节石油生产国与石油公司之间的收入缺口，更侧重于前者。该组织成员的兴趣在于成为20世纪90年代以来全球石油价格的一种重要平衡角色并在今天依然起到此类作用。而且，毫无疑义，该组织早在成立之初就强调要在管理地球的油气方面充分发挥聪明才智。欧佩克的主要工作就是根据各自的油气储量向其各成员配给限额（限定最高产量）并以此对油气进行限产。根据产—供规律和一些特别协商，可以对上述配额进行调控，同时也将参考世界经济形势和全球对油气的需求情况。直到今天，至少当该组织的成员在进行配额调控时，这套体系会允许欧佩克为全世界油价指定一个浮动的范围，因此就可保持全球油价的稳定。当然，这种稳定有益于整个世界。但是，自2004年以来，欧佩克成员一直在致力于满负荷生产并力求进一步增加石油产量（即所谓的超产能力）的行为受到了限制。结果，欧佩克实质上已失去了控制油价的能力，导致2004年以后的油价暴涨。过往成员包括印度尼西亚和加蓬。的存在。
各国人均汽油消耗量
国内油价会和原油价格波动基本同步，但是波动幅度差别很大，做到完全接轨的话以目前的调价机制来看，还实现不了。
只能说基本同步调整，但是调整幅度不同，这个现象是由于国内的成品油调价机制造成的，在2016年以后我国实行的成品油新调价机制中，有几个限制条件会影响油价调整的同步，分别是：
1.国内成品油调价机制中规定，以10个工作日为一个调价周期，在每第十个工作日开启调价窗口，参考标准为10个工作日以来的平均价格，而不是时点价格，所以会看到前一段原油跌破地板价，而国内油价还未到调价窗口而没有同步调整的现象。
2.新的调价机制设置了原油价格的天花板和地板价格，上限130美元/桶，下线40美元/桶，当原油价格波动超过上下限时，按照调价机制，在调价窗口开启时将不调整，也就是搁浅。
3.在《石油价格管理办法》中还有特殊的调控条款，当国际油价异常波动需要对成品油进行调控时，可以暂停、延迟调价或者缩小调价幅度。所以像前几天的国际原油价格暴跌的情况下，如果一直持续，国内成品油价格大概率是要被出手调控的，也做不到完全同步。
综上，目前国内油价的调价机制还不是完全市场化，还是市场化+调控的双轨制，做到基本同步调整可以，但是同频同幅度调整基本是不可能的，毕竟还要考虑到国内油企业的利益。
紧急通知！国际油价再次暴跌，会有哪些影响？
如下：
1、美国
截止2018年最新数据显示，美国石油消费量约2049万桶/天，遥遥领先于其他国家，是全球最大石油消耗国。美国无论是在石油供给量或是消费量中，都占据着最大的一角，它不仅是当今世界最大的石油生产国，更是当今世界最大的石油消费国。
2、中国
中国2018年石油消费量约为1302万桶/天，由于经济的飞速增长，中国已超过日本成为全球第二大石油消耗国，并仅次于美国。值得注意的是，由于中国经济的稳步增长，中国是世界上石油消费增量最多的国家，是世界石油消费增量的10倍。
3、印度
印度2018年石油消费量为477万桶/天。印度是世界上的第二大人口大国，人口占世界的1/6，随着近年来印度加快工业化的发展，其石油消费量已位于世界的第三名。
4、日本
日本当前石油消费量大约为440万桶/天。日本是一个自然比较匮乏的国家，因此其石油是极度依赖进口的。由于日本经济发展稳定，所以对石油的需求也是比较稳定的。
5、俄罗斯
俄罗斯当前石油消费量大约为320万桶/天。俄罗斯是石油及天然气的生产和出口大国，虽然俄罗斯的经济离不开能源出口，但是其国内的能源消耗需求也是较大的。
以上就是现在世界上对石油消耗量最大的五个国家；其中我国和美国过是每天过千万桶级的消耗量。另外，值得一提的是如果没有了石油，我们的生活将会变得很脏。我们用的清洁用品很多都是石油制品，如洗涤剂、洗发水、沐浴乳、肥皂等等，里面都含有石油的衍生物。而我国是工业大国、制造业大国、日用品消耗大国，因此，国际能源署表示，中国将在20年内超越美国，成为全球最大的石油消费国。
中国汽油税收到底高不高
国际油价6月30日下跌。纽约商品8月交货的轻质原油期货价格下跌4.02美元，收于每桶105.76美元，跌幅为3.66%；8月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌1.45美元，收于每桶114.81美元，跌幅为1.25%。
油价下跌对于普通民众与一般的企业来说，当然是好事了首先，对于有车一族来说，油价下跌当然是好事，截至到2018年6月，我国机动车保有量已经达到了3.19亿辆。中国目前企业所消耗能源巨大，油价的波动于民众也息息相关的，油价下降意味着燃油费支出减少，间接的减少了生活成本，可以略为提高生活质量。
其次，对于能源消耗型企业来说，油价下跌也是好事，目前中国经济中大部分行业属于能源消耗型的行业，所以当油价下跌时，意味着公司的生产成本降低，提高了公司的利润率。
第三。可以有效减少外汇损失，中国目前的原油进口量占总需求量的七成左右，对国外依存度高，如果过高的油价会导致外汇大量流失，使得国际贸易收支可能会产生失衡。
第四，当油价下跌后会产生一系列的好处，由于油价下跌，普通民众生活成本降低，资金比以往充裕了许多，间接又可以带动消费、旅游等，可以提高普通人的生活质量。
油价下跌也是有着不好的地方首先，比如存在债务违约风险的产油国委内瑞拉，只要油价剧烈下跌并长时间维持在那里，该国未来可能还不得起债务，将会导致债务违约，委内瑞拉所欠中国的几百亿美元就会产生违约。
第二，对于国内一些原油开企业来说就是坏事了，油价下跌就代表了其主营业务收入的减少，油价下跌对于石油开企业来说就是意味着利润率的减少。
总结短期的油价下跌或者上涨一定程度上是好事，但是长期的一直上涨和下跌就不会是好事，产油国利润减少，造成持续的亏损，发达国家利益受损，就出现经济动荡。特别是美国控制的原油价格，不可能让石油价格一直跌下去，小幅度跌落之后肯定会迎来一波涨价潮。
国内成品油价将迎“两连涨”，我国各地油价的实际情况如何？
征收的高额汽油税收，是好环境和免费高速公路必要的成本。而公众之所以抱怨油价高，是因为他们根本没有从成品油征税中获得任何好处，相反是付出了更大的成本。
每隔一段时间，中石化的官方微博就会转发世界各国油价排行，根据微博中的数据显示，中国的油价比美国高但比英德低，居世界中游位置。同时微博还指出，中国汽油价格中税收占比约50%，美国约15%、英国59%、德国56%。
这几年来，油价太高一直为公众所诟病。中石化这一微博可谓石油公司回应公众的质疑和批评的经典案例。国际比较来看，油价的差异主要体现在两个方面：第一，针对汽油征收的税费，第二，汽油品质和开炼油效率等。中石化的微博正好是从这两方面来回应的。
据全球汽油价格网的数据显示，7月份美国0.79美元，加拿大1.03美元，中国1.11美元，日本1.12美元，德国1.63美元，英国1.81美元。对比各国汽油价格中的税收占比可见，附加在汽油上的税收是各国油价差异的最大因素。
其实，高税负本身并没有问题。欧洲汽油的税负高，但欧洲英德挪威等国家环境之好也是全球共知，其在履行碳排放的减排义务，德国等国家也通过提高汽油税来限制汽油消费，同时这些国家的高速公路大多也是免费通行。所征收的高额汽油税收，是好环境和免费高速公路必要的成本。相比之下，美国降低碳排放的动力不如欧洲强，燃油税也只用于支付高速公路的修建和养护，税率就要低得多。这也是美国油价仅为德国一半的原因。
对比之下，中国油价中的税收包括增值税、消费税和附加费。根据商务部石油行业经济运行的数据，2013年全国消费成品油为2.51亿吨，据国家统计局的数据，其中交运邮政行业的汽油和柴油的消费量分别为0.38亿吨和1.07亿吨。成品油消费税从量，价内征收，按2013年的税率计算，每年至少征收1500亿。而成品油的增值税从价，价外征收，由于2012-2013年油价较高，成品油的增值税总额预计要超过消费税，税额也将超过1500亿。两者合计税额就高达3000亿。这个规模的税收是什么概念？2012年全国收费公路的通行费收入也不过3281亿元。
为什么公众会抱怨油价高？因为他们根本没有体会到从成品油征税的好处。2008年，中国进行成品油税费改革，取消征收公路水路的养路费、附加费等六费以及其他收费，捆绑在油价上提高成品油消费税，当年每升汽油的消费税一下子从0.2元调整为1元。这么多年下来，公众没有感受到消费税提高带来的好处，虽然还贷的二级及以下等级公路可以免费通行，但高等级公路大多都是收费公路，通行费收入甚至是新增消费税的200%以上。
而且，去年11月以来的连续三次提高成品油消费税，按2013年成品油消费量进行估算，三次提税为2015年税收增长的贡献将超过1600亿，相当于消费税率翻倍，是2014年全国总税收的1.54%。
回过头来再看中美两国的税收。中国高速公路里程全球第一，为11.2万公里，美国也不少，近9万公里，美国的公路总里程是651万公里，比中国多出200万公里。但美国多数公路（包括高速）是免费通行，道路修建养护资金从公共财政和燃油税中提取。相比之下，中国的高速公路既是收费的，又有公共财政的投入，征收税率又远超过美国的成品油税收。这样的油价又怎么能不被吐槽呢？
在美国汽油和柴油现在什么价格?
石油输出国组织（欧佩克）与其盟友已经达成逐步增产的妥协协议，协议的主要内容是从明年1月起将原油日产量提高50万桶，并实行补偿机制，弥补之前未能达标的任务。而且他们今后还会每月召开一次会议，评估市场形势，确定下个月的生产政策，这个协议的达成，意味着石油产出国将控制原油的价格，极有可能会导致国际原油价格的持续上涨。
而在国内，在成品油价“两连涨”后，预计在市场上判断的12月第二轮成品油调价极有可能成真，那么就有可能迎来国内油价的“三连涨”。
其主要原因如下：
根据欧佩克周四发布的声明，成员国决定自愿将减产量从770万桶/日调整至720万桶/日，约占全球需求的7%，别看这个比例似乎不大，实际上是在为原油上涨提前预约。这也会触发国内成品油调整价格的机制。根据国际原油近段时间价格的波动来分析判断，预计本轮油价涨幅在0.06元/升至0.08元/升之间，时间基本确定在12月17日。
12月7日，原油收盘：WTI原油差价合约收于45.84美元，布伦特原油差价合约收于48.82美元。比较上一日有极细微的下落。 而在资本市场上，美股石油股盘前普跌，西方石油、英国石油公司跌超3%，那么国际市场上，原油的价格上涨预期肯定还没有达到要求，价格的持续上涨还可能需要时间。
所以在短期内，国际油价是有支撑基础的。从明年开始主要石油产出国每月会开会讨论一次，确定下一年度的产量政策，目的也是要保护原油的产出价格。这意味着从明年2月起，原油产量将有很大的灵活性，但不管是增产还是减产，调整幅度都很小，不会超过50万桶/天。
12月7日，自从3日上调油价之后，中石化、中石油各地加油站调整后的92、95号汽油价格是这样的：
在北京市场，中石化：-10#车柴京Ⅵ5500元/吨；京六92#汽油5750元/吨；京六95#汽油5900元/吨。中石油：-10#车柴京Ⅵ5535元/吨；京六92#汽油5750元/吨；京六95#汽油6050元/吨。零售价格92#汽油价格 5.75元/升，95#汽油价格 6.18元/升。
上海市场，中石化：国六0#车柴5350元/吨；国五92#汽油5750元/吨；国五95#汽油6050元/吨。中石油：国六0#车柴5350元/吨；国五92#汽油5750元/吨；零售价格国五95#汽油6050元/吨。国六92#汽油7274元/吨，5.72元/升；国六95#汽油7702元/吨，6.09元/升。
广东市场，中石化：国六0#柴油5770元/吨；国六92#汽油6150元/吨；国六95#汽油6450元/吨。中石油：国六0#柴油5500元/吨；国六92#汽油5900元/吨；国六95#汽油6250元/吨。零售价格国六92#汽油7343元/吨，5.78元/升；国六95#汽油7775元/吨，6.26元/升。
作为老百姓还是希望这个油价不要涨的太多了，现在可都得节省点。
政策和观念是决定性因素
——上海和北京私人购买轿车调查与分析
饶达 滕腾
上海和北京是我国最重要的轿车市场，但对家庭购车来说又是差别最大的地区市场。北京从1992年以来私家车保有量增长迅速。据统计，1992年末北京私家轿车保有量8000辆，至1995年底已达到63262辆。三年增长了近8倍。居全国各省市自治区之首。至1998年底，北京私家轿车保有量已达到183166万辆成为我国最大的私家轿车市场之一。而作为桑塔纳轿车生产基地的上海，至1998年底私家车只有8760多辆，即使1998年上海对私人购买桑塔纳轿车试行社会号牌私车上牌额度投标竞购，中标价仅为2万元也没有激活私人轿车市场。拍卖的20000个车牌，自1998年6月8日至年底，共竞投29次，中标3159块牌照，平均每周仅109块，只完成的15．8％。与北京市场每月就有1200辆桑塔纳轿车交易的私人购置辆比起来，差距实在是太大了。
另据对上海大众特约维修站1998年的桑塔纳轿车首次保养用户数据的统计，北京地区的个人首保用户已占所有首保用户的55％左右，而上海才占7％左右。这两个数据也可大致反映两个地区的私车市场差别。
差别的原因何在？
带着这个问题，笔者在1998年底走访了上汽销售总公司曹阳路营业大厅、甘肃路联合汽车市场、唐山路沪东销售公司、和平汽车销售公司，并在北京访问了亚运村和北方汽车市场，与京沪两地很多销售商、用户及潜在用户进行了交谈和问卷调查，并查阅了大量有关资料，归纳了京，沪两地私人轿车市场的差异因素。
购置阶段的高收费
同样的价格购置桑塔纳（以经销商实际成交车价113000元的普通漆改进型桑塔纳为例），北京和上海的用户在把车开上路之前所支付的费用如下表：
收费项目
收费金额（元）
北 京 上 海
车辆购置附加费 11300 11300
牌照费 / 20000
保险费 3000 3000
养路费 330/季 405/季
排污费 / 100/年
道口监护费 / 12/年
硬牌照及车辆行驶证费 154 194
交通信息费 / 40/年
车船税 360/年 320/年
固封螺丝费 / 10
车辆拍照费 40 30
上牌服务费 / 600
出库费 440 440
托号费 20 /
运送费 50 /
验车费 11 /
总 计 128705 149451
总和所有的费用，在将车开上路以前，北京用户总共要支付128705元，而上海用户则须支付149451元。在购置阶段上海比北京多支出20746元，占桑车销售价的18．36％。同样的车，不一样的支出。
同时，在上海买非本地产的轿车，牌照拍卖要多花6－8万元，使得非本产地车的私人用户成为凤毛麟角。而北京销售给私人的非桑塔纳轿车占轿车总销售的70％左右。
上海这种做法，迫使用户只能买排量大、用油较多的本地产车，个性化、多样化的选择余地很小，销量自然有限，而在北京却对所有轿车一视同仁，这是北京汽车市场火红的原因之一。
使用费的差别
按国家规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费，再加上汽油费、停车费、年检费、过路过桥费等。根据对私车用户的调查间卷统计，上海的桑塔纳私车用户每年使用费平均为16768元，而北京私车用户则为12529元。上海某些郊县还强制车主在上牌前支付大桥建设赞助费5000元，拒绝支付者不给上牌照，支付这笔钱的买车用户占26．9％。
北京除高速公路和省市边界上有收费站外，在市区无收费站，而上海浦东到浦西的桥梁、隧道及延安路高架西段、去宝山等市内道路均收费。据测算平均每辆车每年过路过桥费2234元。车位和停车费问题也一直困扰着上海车主。特别在闹市区很难停车。进停车场的费用为8－10元／小时，在某些高档宾馆则为20元／小时甚至更高，上海私车用户的调查问卷统计显示，平均每辆车停车费每月为241元，每年为2894元，而在北京马路边上停一个晚上才一块钱。问卷调查统计，北京月平均停车费为112元，年停车费支出为1349元。应该说北京的用车费用比上海要便宜得多。
由于上述原因，决定了两地购置的车型、用途和购车人收人水平之间的区别。在北京购买桑车的用户中有20％是购买二手车；买新车中，桑塔纳轿车占33．3％，桑塔纳20俯占46．7％，而上海没有私人买二手车，买新车中，桑塔纳占73％，桑塔纳2000仅占27％。
就轿车用途来说，北京用作生活用车占58．8％，兼作商务用车的占41．2％，没有作出租车的。而上海用作生活用车的仅占23．1％，兼作商务用车的占73％，还有3．9％用作出租车。
从购车家庭平均年收入来看，北京为6．24万元，上海为11．45万元。
先买车还是先买房
从19年年底的数据分析：上海的居民存款余额达到2730亿元，人均储蓄为20900元，城市居民人均年收入为8475元。北京的居民存款余额为15亿元，人均储蓄额为16200元，城镇居民人均年收入为7862元。可见上海人有经济实力购买更多的私家车。现在情况刚好相反，除了费用问题之外，这里还有个消费观念问题。
能早日拥有自已的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则还不显得那么紧迫。间卷调查表明，买私车的人中96．1％都已有自己的住房。至19年底，由于上海房地产业高速发展，上海人均住房面积已接近北京，上海的人均非农业人口住房建筑面积为16．03平方米，而北京人均非农业人口住房建筑面积为17．22平方米，在2000年以前，上海人均住房面积将超过北京。
由此看来，住房不是上海人买车较少的根本原因。多次的问卷调查都表明，北京市民的高档消费品排序一直是轿车在先住房在后。这是因为北京人认为，把购房款存银行，剂息是房租的几倍，花同样多的钱，买车比买房对生活质量的提高程度要高很多。
发达国家每个家庭都有车，而不足5成的家庭有房。
这就是上海人和北京人在消费观念上的差别。
根据1998年中国统计年鉴上的数据分析，消费观念的差别，主要在于人员素质上的差别。北京是中国的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素质的人才。其中大专以上文化程度的人口占12．8％，中专、高中文化程度占24．2％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占63％。上海虽要建成三个中心一个龙头，但目前对人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海开放地区。大专以上文化程度的人口仅占8．5％，中专、高中文化程度占22．9％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占68．8％。文化素质的差别决定消费理念的不同。且北京购买私车已成为一种风气。一件事情一旦蔚然成风，那必定是趋之若骛者众。这是由人们的求同心理决定的。
道路和政策的制约
上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年来，进展比北京要快得多。到19年底，上海城市铺装道路长度达到3891公里，城市铺装道路面积达到4268万平方米。而北京城市铺装道路长度仅3274公里，比上海短617公里。城市铺装道路面积为3566万平方米，比上海少702万平方米。北京注册的民用汽车为78．43万辆，上海仅有38．34万辆，北京比上海多40．09万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照，而北京还有几十万辆农用车。
从这些数据来看，上海的用车条件比北京好。但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路（不算城市道路）和停车场面积只及北京的1／4。而公路长度（不算城市道路），北京为12306公里，上海仅为3961公里。北京比上海多8345公里。这就是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。
过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路（浦东除外），不但道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。
另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有8983辆公共汽（电）车，但年客运总量达38．2亿人次，上海有16333辆公共汽（电）车，年客运总量仅27．5亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。
上海前几年错误地开放了助动车市场。40多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保或是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海取了对汽车上牌严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区消费水平的提高，仅以上海比北京少40万辆汽车、25万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近200亿元，而且减少了十几万个就业机会，也影响了本地产车的销量，这些都对上海地方经济发展十分不利。
引导消费创造市场
综合上述分折，大致可得出两地私人轿车市场差异较大的原因。那么又该如何激活上海私人轿车市场呢？从上海私车用户的调查阄卷统计来看，69．2％的被调查者认为，阻碍上海私人轿车市场发展的首要原因是因为上海在汽车购置和使用过程中收费太高，尽管上海在启动私车市场上去年迈出了一小步（如桑车的私车牌照拍卖价格大幅下调），但问卷调查统计显示：92．4％的用户认为1999－2000年上海私车市场只能低比例增长。2001年以后，仍有61．5％的用户认为私车市场是低比例增长。
同改革时期一切新生事物一样，上海私人购买轿车市场的问题，是可通过转变观念、修改政策得以再创造的，而且也是消费逐渐进入到私人购车阶段所必须解决的问题。作为国家支柱产业的汽车工业必定会因私人购车，也只有因私人购车的全面普及而掀起前所未有的高潮。
燃油税将对中国社会产生的影响
饶达
中国的燃油税将于1999年开始实施，这也是在院的巨大压力下，克服了许多部门对实施燃油税设置的层层障碍，才使我们的国家的税费向国际惯例靠拢了一步。但由于种种原因，不能在1999年1月1日实施。在报刊、杂志上看到有关燃油税的报道，实质上对燃油税的认识深度还不够，故写此文章加以论述。
实施燃油税的原则
燃油税在国外实施的第一个原则是：公路是社会公益设施，而不是经营手段。公路的建设和保养的费用，应是“取之于车，用之于路”，所有车辆均不能特殊的 原则。中国公路法的缺点是没有把公路做为社会公益设施，而把许多公路作为经营手段。这就造成一些地方卖路卖桥愈演愈烈。卖出的路和桥车辆通过均要缴费，同时还有许多没有卖出的路和桥由交通部门收取过路过桥费，实质上是对车辆双重收费。这是在燃油税实施时存在的最严重的问题，这个问题不解决，燃油税实施仅是在形式上和国际惯例接轨，而在本质上是背道而驰。在欧洲，汽车交燃油税后，不收取任何过桥费。在日本，仅在高速公路上收较低的过路费，理由是高速公路造价高。在美国，仅有极少数的隧道、桥梁和极个别段路收少量费用。如一个大客车从华盛顿到纽约曼哈顿交的费用仅为11.25美元。而我国现在过路过桥费收费之高，在世界上是少有的。因此，虽然近几年公路发展了，交通运输和汽车工业却处于极困难的境地。
燃油税实施的第二个原则是合理税赋，多用路多交税的原则。在公路上行驶里程长的车消耗的油必然多，因此交的燃油税也多。有的车辆可能觉得实施燃油税后他们的负担加重。这只能解释为过去的养路费分摊不合理，而不是燃油税不合理。另外，对过去、军队、公检法用车免收养路费的体制也不存在了，对农用车和拖拉机的养路费优惠也没有了。从而燃油税将比养路费多收更多的钱用于公路建设。计算下来，如果1999年1月1日实施燃油税的话，全年将收入500多亿元，比养路费约多收200亿元左右。
燃油税实施的第三个原则是鼓励技术进步的原则。由于按消耗油的多少来交燃油税，那么技术先进、耗油量少的车将受欢迎。因此汽车生产厂家将更积极的纳节油技术来提高市场竞争力，从而推动汽车的技术进步。技术进步的结果必然大量节约石油和减少空气污染。
燃油税实施的第四个原则是对国民经济有促进作用的商用车税费优惠的原则。世界上已实施燃油税的国家，每升汽油的税比每升柴油的高。我们国家在实施的时候也执行了这个原则。汽油每升收燃油税1.15元，柴油每升收0.96元。而商用车在国外大多是用柴油。柴油车每吨/百公里的油耗比汽油车低。因此燃油税对商用车的优惠是较大的。这对加速国民经济发展有一定的促进作用。第三、第四个原则文件、报刊和杂志上均没见到介绍。可见我们对实施燃油税的必要性只知皮毛。
燃油税在中国实施有其特殊意义。它是国家费改税的财政体制改革迈出的重大一步。以税为主，以费为辅的国家财政体制改革将使汽车所交的费用减小，有利于公路运输事业和汽车工业的进一步发展。由于公、商务轿车交税增加，全国正在实施或酝酿的公车改革，不但可节约很多费用，也有利于国家的廉政建设。
实行燃油税必须要解决的几个问题
一要进一步严格打击油品走私。因为实施燃油税后，油品走私的利益驱动力将更大。不杜绝油品走私将使国家损失几十亿以至上百亿的燃油税。
二要彻底关停小炼油厂和土炼油设施。因为这也是一个偷漏燃油税的重要环节之一。而且油品质量极差，对汽车的损害十分严重。
三要在油品从炼油厂出厂时即征收燃油税，否则也会产生严重的偷漏税问题。而且对所有汽油100％的征收燃油税，对柴油取先征后退的原则，并且要从严退税，以免出现偷漏税的问题。核定退税将使税务部门需要增加一大批人。
四要按照国际惯例，在财政上把燃油税收支单列。在公路建设资金不够时可由国家财政补齐，但国家财政不能占用燃油税资金。燃油税应是国税，其中养路费部分按合理的比例拨给地方。而公路建设费部分以中央和地方共同投资的方式按项目划拨。
五石油冶炼工业应提高汽油和柴油的品质，否则将与汽车运输行业和汽车工业产生巨大的矛盾。目前中国的90＃无铅汽油和优质柴油在发达国家均属于低档油。另外，实施燃油税后，汽车对柴油的消耗将增加，在中国轿车还没有普及的前提下，柴油的紧缺将是长期存在的问题，应拿出解决或缓解的措施。
六我国实施的燃油税占汽油零售价格的比率与国际水平相比是比较低的。由于中国的汽车数量少，国土面积大，相对来说燃油税率不算高。但考虑到中国除交燃油税还要交过路过桥费，这种双重收费加起来就相当高了。汽车工业的一些企业经过调查估计，过路过桥费的收费总额不是交通部讲的五百亿元，而是近千亿元。在取消过路过桥费的前提下，每年的燃油税率应小幅逐步增加。估计最后的燃油税将达到每升1.5元，每升柴油1.3元。随着中国汽车工业的发展，汽车保有量不断增加，在今后几十年内，燃油税将是一个相当稳定的税收，而且增长速度也相当可观。但不确立公路是社会公益设施的思想，不取消过路过桥费，增大燃油税的税率是没有道理的。
七要按照国际惯例，收取燃油税的同时收取车辆税。这是对车辆收税配套的两个税种。在收取车辆税时，应取消汽车购置费（税）、车船使用税、交通管理费、客运管理费、控办费、增容费、集资费和各种附加费等等费用，从而使公路交通事业能真正走上正轨。另外，也可使中国占用道路而不使用汽油的几亿辆自行车也纳入“取之于车，用之于路”的行列。有人估计，自行车对道路的消费价值，每辆每年达100元以上。
燃油税对车辆和交通运输行业的影响
一燃油税虽然比养路费收入有了较大幅度的增长，但这个增长主要是对过去免交养路费的车辆和养路费优惠的车辆征收所取得的。根据计算，以前交养路费的汽车总体的燃油税仅略高于过去的养路费，但对于不同的车有不同的情况。
二交燃油税最明显增加营运成本的车型是出租车，大约比过去多交三只五倍的钱。第二为营运的中巴。由于其油耗高出轿车一倍多，年行驶里程在三万公里以上，个别到六七万公里。因此燃油税可能比过去养路费高出一到二倍。第三位是大中型客车。因为十多个座位才合一个载重吨交养路费，实质上过去是优惠的。初算一下，汽油机的中型客车每年行驶超过三万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。柴油机大客车每年行驶四万公里以上，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。但一年能跑这么多里程的营运客车，除了城市公共汽车外都是盈利的。因此他们也能承受燃油税造成的营运成本增加。
三商务用轿车如果是高级轿车，每年行驶不到一万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。如果是微型轿车，每年行驶二万公里多，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。商务用车年平均行驶里程约为两万五到三万公里，因此所交的燃油税的数额必然比过去高。这主要是由于过去养路费对轿车的优惠所至。因为过去轿车都是领导专车，实施燃油税以后要公平纳税，公务用车的免税取消，商务用车的优惠也取消。它们负担加大是必然的。
四在卡车中，微型卡车每年行驶二万公里以上，两吨汽油卡车每年行驶三万公里以上，三吨汽油卡车和两吨柴油卡车每年行驶四万公里以上，其燃油税可能超过过去所交的养路费。中型或重型载重汽车，所交的燃油税平均值将比养路费低。特别是重型卡车，载重吨位越大所交燃油税比过去的养路费少的越多。因此用重型卡车将是汽车运输行业首选的车辆。
五对于行驶里程不多的重型专用车来说，燃油税将使这些专用车的营运成本大大降低。因此经济效益将显著提高。
六燃油税以货车为主的运输公司来说，其负担是减轻。而且使重型车队的情况大大改善。但对不走公里在企业内部行驶的车辆和在矿区的装载车，核定退还燃油税将是个麻烦的事。控制过严，企业负担加重，控制较松，将出现大量偷漏税。对有汽车的铁路、江海航运部门以及农业也存在这样的问题。但这是世界各国实行燃油税都存在的问题，它们能处理好，我们也能处理好。
七实施燃油税并不能解决车辆超载问题。因为超载也可使吨/百公里油耗下降，从而将少花燃料费和少交燃油税。车辆超载应由公路巡警取有力措施来解决。另外，对汽车载重量的标定应有一个法规来加以限制，使汽车不能大幅度超载。对改装后进行超载的汽车，应由公路巡警给予扣车和罚款，并没收为超载而改装的零部件。
燃油税对汽车工业的影响
一实施燃油税能促进家用轿车的购买。在发达国家的家用轿车平均每年行驶里程在一万至二万公里之间，平均油耗为每年一吨左右。在这种情况下，用户交的燃油税比养路费少。
二能加速重型载重汽车工业的发展。因为在载货车中，重型车吨/百公里的油耗最低。企事业单位为了节约运输费用，将愿意委托集运中心运输零散货物，从而促进各城市的集运中心成立和发展。而集运中心将充分利用重型车进行中、长距离运输，从而使重型载重汽车的销售量能大幅度增加。
三将促使汽车工业更多的利用电喷和柴油技术，车型设计将更注重减小风阻系数和减轻自重，在汽车上用更多的节能技术，有利于汽车工业的技术进步。
四解放和东风重型汽油载重汽车将加速被淘汰。因为五吨汽油车所交的燃油税比八吨柴油车还多，因此中型汽油载重汽车将失去市场。
五载重汽车和中巴以上的客车柴油化进程将加快。这将加速汽车柴油机厂的发展和建设。
六老旧车辆油耗较高，因此交的燃油税将增加，这就加重了老旧车辆的使用负担。因此今后汽车的更新工作将进展的比较顺利。它不但能节约社会紧缺的石油和减少污染，而且还可以加速汽车工业的发展。
七如果国家对农用柴油的退税取严格的措施，在中国比汽车还多的农用车和近千万辆的拖拉机、手扶拖拉机在养路费上的优惠将全部丧失。这将促进轻型卡车和微型卡车的市场迅速发展。但如果对农用柴油的退税控制不严，使农用车可大量偷漏燃油税，那么吨/百公里油耗高、污染严重的农用车将超高速发展，将给汽车工业带来巨大灾难。
八实行燃油税后，油耗高、污染大的二冲程摩托车的市场将逐步收缩，而省油的四冲程摩托车的市场将扩大。特别是对二冲程摩托车和助力车如果加收排污费，这将促进中国的摩托车工业的技术进步和更新换代。但大功率摩托车的油耗比微型汽车少不了多少。因此，将有一大批人放弃购买大功率摩托车而转买微型汽车或轿车。
燃油税的实施在中国将起到很深远的作用。但燃油税不是灵丹妙药，不能解决公路的建设、养护，交通运输业和汽车工业的全部问题。只有在其他配套政策也逐步实施后，这些部门的大部分问题才能得到解决。
燃油税：让谁欢喜让谁忧？
燃油税很可能在今年某个时候开始实施，汽车生产厂家和汽车用户都必然要考虑这样一个问题：在实施燃油税的情况下，同原先的交纳养路费的汽车使用环境比较，哪些车辆在使用中的开销变大了？
记者通过对一些行家的访以及自己的观察，认为要找到答案可以有这样两条思路：一是比较行驶路程之远近，二是比较货物超载之多少。
养路费有个最大的特点是呈“静态收费”。一旦“敲定”某一费额并按此交钱之后，车怎么跑没人过问。打个比方，可以这样看问题——你有一辆车，按规定交了一个月的养路费之后，在这一个月内你拉1千克货跑1公里路和拉1吨货跑10000公里路随你。相信这个比方明白，下面我们进一步讨论文章一开头提出的问题。
同样的车在不同的使用者手中，平日跑的路程并不一样多。比如出租车为了找生意，一天到晚都在街上转，公里数比别的车是要多得多。于是，在实施燃油税的情况下，如同是某种车（例如都是桑塔纳轿车）的话，出租车主的效益怕是要下降，而一般工矿企业、部门的车可能会比原先节约钱。
不同的车情况又不一样。在现有的养路费政策框架下，有的车明明装着3吨货物跑运输，可是只按半吨标准交养路费，这就讨巧好攒大钱；有的车装的是3吨，按2吨的标准交养路费，也算讨了巧，弄点小钱。当然也可能有实打实的车，装多少就按多少交养路费，没赚过歪钱。在实施燃油税的情况下，后一种车在市场中的竞争力就会上升。
有了行驶远近和超载多少这两把尺子，在燃油税情况下什么车比较划算，什么车比较吃亏，无论企业还是用户，都可以自行作出判断。要划个粗线条的话，笔者以为，用于消费的私家车属于最划算的车种，1500万辆农用运输车属于要吃大亏的一类。为什么呢？这很简单，前者一般跑的路程近，有车族上下班只开那么一截儿路，兜风的里程有限；后者是中国超载最严重的车辆，实际载质量与标定载质量（核定养路费的基础）差距特别大。另外，经营性车辆中，国企的车效益上升而个体的车效益下降——这里头的道理是：一般来说，前者装得少也跑得少，而后者装得多也跑得多。
消费政策
启动市场的良药
九届人大财经委员会委员、院发展研究中心副主任陆百甫在九届二次会上谈到，他接到一位老同学儿子求他帮忙“疏通关系”的电话，说是想买一辆汽车，可交通管理部门说他没有停车位不给上牌照。陆代表为此感到很奇怪，以前有彩电票、冰箱票什么的，那是因为东西紧俏，有钱都买不到，可现在不是买方市场了吗？怎么还出台政策限制消费？！的确，买方市场下还靠“通关系”来消费汽车岂非怪事！
目前，我国汽车工业的经营发展呈下滑，总体市场呈低迷徘徊态势，表面看是市场需求不足，而根本原因则是汽车消费政策的制约。经济界和业内人士普遍认为：如年代中期以来，汽车产品的买方市场已经形成，生产能力严重过剩，但是长期在经济体制下形成的限制消费政策，不但没有消除反而变本加厉，压抑了汽车消费。过多的收费，特别是敲诈性的乱收费，是损害甚至葬送汽车市场的祸首。有消息报道说：目前全国汽车行业近200万员工辛辛苦苦干一年，不过40多亿元的利润，可是各方面从汽车这个“唐僧肉”身上除税收之外的各项费用达1200亿元之巨，这里还不包括“路霸”献诈性收费。汽车价外的税费总额已经超过汽车工业全年产值的一半。有人形容乱收费是嘴大舌长牙齿尖，血盆大口大口见血。
国家对发展汽车是积极鼓励和支持的，汽车工业被列入支柱产业，并制订了”产业政策”。为扩大内需，今年国家又把汽车消费作为扩大消费需求的四个增长点之一。汽车消费如同住房消费一样，主要是拓展私人购买市场。只有实现了向以私人购车为主的消费结构转变，我国的汽车工业才有希望。然而全国许多省市的地方政策实际上却极大地限制了私家车市场。不少土政策与当地启动消费的意愿是互相冲突的，对汽车消费捆上了重重“锁链”。如不少省市限制私车上牌入籍；某些地区道路分单双号限行；小排量车不准上高架路；限期淘汰“面的”；加在车价外的费用多达几十种，使各类费用达车价的30%~50%，甚至更高，以及上路途中名目繁多的收费等等。总之，购车附加费用过高，使用负担过重，使用限制过多等均极大地制约了汽车消费。买得起，用不起，烦不起已成为许多企盼购车人的担扰与顾虑。
上海曾劝私家车市场取较为严厉的限购政策，一块私牌的价位令市民“望牌”兴叹。到1998年上海私人载客车拥有量仅6000余辆。但从去年6月上海对私人买车放宽限制起，实行私人上牌额度竞购，拍卖底价从10多万元降至2万元。这个政策实施后，在半年的时间里，私人购买桑培纳车就达3000余辆，接近前十几年里上海私人拥有桑车不过4000辆的水平。今年一季度仍保持高于去年平均水平的40.38%势头发展。这充分表明，政策对头，市场就动。
毫无疑义，汽车消费政策是启动市场的关键，业内人士一再呼吁：尽快制订汽车消费政策、全面落实产业政策、尽快实施燃油税，取缔一切非法收费和道路上敲诈性的
